La evolución de la velocidad en las circulaciones por los caminos de hierro y sus consecuencias

Autor: Joan Manuel Estradé Panadés.

Doctor Ingeniero Caminos, Canales y Puertos.

 

Los caminos de hierro nacieron como consecuencia de la invención de la máquina de vapor en 1765 y la aplicación del sistema de rodadura metálica rueda- carril en 1825.
A raíz de esa nueva tecnología en Gran Bretaña se inauguró la primera línea entre Liverpool y Manchester el 15 de septiembre de 1830. A continuación, otros países empezaron a desarrollar ese sistema de transporte sobre caminos de hierro: Bélgica y Alemania (1835), Francia, Rusia y Austria (1837), Países Bajos e Italia (1839), Suiza (1847), España (1848) y Portugal (1856). Bizkaia inauguró la Miranda a Bilbao (1863) y el Ferrocarril de Triano (1865).

El sistema de transporte terrestre en 1850 estaba basado en la diligencia para el tráfico de viajeros y el carro para el tráfico de mercancías sobre caminos de tierra. El ferrocarril redujo los tiempos de viaje por cinco y coste del transporte de viajeros por dos y el de mercancías por diez.

El sistema ferroviario tuvo que unificar los diferentes anchos de vía para unir el transporte entre las distintas líneas. En Europa y Norteamérica se eligió el ancho de 1.435 mm (4 pies y 8 pulgadas y 1/2) y en la península ibérica de 1.672 mm (6 pies castellanos) por la Ley General de Ferrocarriles de 1855. Sin embargo, el tren de Bilbao a Durango se convirtió en la primera concesión de un ferrocarril de servicio público en vía métrica (1.000 mm) de todo el norte peninsular por la R.O. del 24 de mayo de 1879. Éste fue inaugurado el 30 de mayo de 1882.
La implantación de los caminos de hierro llevó aparejada la construcción de muchas estaciones a lo largo de las nuevas líneas. El patrimonio arquitectónico se enriqueció con esas nuevas edificaciones. En el caso de la ciudad de Bilbao ésta llegó a contar con siete estaciones, que la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao recogió en el libro “Bilbao, 7 Calles, 7 Estaciones. Atxuri Museo del Ferrocarril”.

Foto: Estación de Bilbao Abando en el siglo XIX (archivo DEIA).

Asimismo, se crearon muchas líneas tranviarias en las grandes y principales ciudades de todo el mundo. En el caso concreto de Bilbao, el tranvía urbano circuló desde 1887 a 1955.
Algunas líneas ferroviarias, debido a la competencia de la carretera en el primer tercio del siglo XX, fueron cerrándose por falta de beneficios económicos. A finales del siglo XX muchas de ellas se reconvirtieron en vías verdes, existiendo 4 en Bizkaia en la actualidad con más 50 km.

Foto: Soluciones en rojo y azul del anteproyecto de nueva línea Bilbao-Vitoria de 1984 (archivo Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao).

Los ferrocarriles más rentables a finales del siglo XIX fueron los que transportaban más mercancías, como los de Triano y de Bilbao a Portugalete en Bizkaia.
Para mejorar las conexiones internacionales en el siglo XX hubo varios intentos de cambiar el ancho ibérico a ancho europeo, pero no fructificó ninguno. La implantación de un tercer carril en algunos tramos ha paliado esa falta de iniciativa, que beneficiaría sustancialmente al transporte de mercancías por ferrocarril, evitando los trasbordos fronterizos y mejorando su competitividad frente al de carretera.
La introducción de la alta velocidad en el transporte de viajeros por ferrocarril a mediados del siglo XX supuso una revitalización de ese modo de transporte, haciéndolo muy competitivo frente a la carretera y la aviación en tiempos de viaje de 2 a 4 horas (distancias de 400 a 800 km).
Actualmente, la alta velocidad se considera desde los 200 km/h hasta los 350 km/h a la que circulan algunos trenes en China.
Si bien en China ya existen 40.000 km con servicios de alta velocidad, en Europa existen muchos países con líneas de alta velocidad en servicio: 3.661 km en España, 2.735 km en Francia, 1.571 km en Alemania, 1.120 km en Finlandia, 921 km en Italia y 860 km en Suecia entre los más destacados.
En el País Vasco hubo un anteproyecto de una línea de alta velocidad a 200 km/h entre Bilbao y Vitoria para tráfico mixto de viajeros y mercancías con parada en el aeropuerto de Foronda en 1984.

Sin embargo, no cuajó esa propuesta inicial al proponerse en 1987 una “Propuesta de alternativa del Avance del Plan de Transporte Ferroviario del Ministerio de Transportes, en la línea Madrid-Irún en su recorrido por la CAPV” por parte del Gobierno Vasco. Esta última fue refrendada en la Cumbre Europea de Essen al incluir el tramo Vitoria-Dax en el Eje Ferroviario 3 de los 14 Proyectos Prioritarios de la UE. El primer tramo adjudicado entre Vitoria-Bilbao, Arrazua-Legutiano-Subtramo II, inició las obras en septiembre de 2009.
Una vez finalicen las obras de la “Y Vasca” y su conexión por el sur con Madrid-Burgos-Vitoria, al norte con Irún-Burdeos-Toulouse y al este con Pamplona-Zaragoza-Barcelona, los servicios de alta velocidad permitirán unir Bilbao con ciudades que se encuentran entre 400 km y 600 km de distancia con tiempos de viaje de dos a cuatro horas, haciendo muy competitivo el viaje en tren con respecto a la carretera y la aviación. Su éxito está asegurado y si actualmente la estación de Bilbao cuenta con 300.000 viajeros al año subidos y bajados, podrá llegar a tener entre 3 y 4 M de viajeros al año, valores similares a otras ciudades que disponen de esos servicios con un número parecido de habitantes.

Foto: Integración de la “Y Vasca” en el Corredor 7 de Lisboa-Estrasburgo de la Red Transeuropea de Transportes de la UE (2011).

 

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